San Bovo, da polo nazionale a luogo dimenticato

NOVI LIGURE – Verso la fine dell’ottocento le ferrovie in Italia videro realizzarsi un ulteriore sviluppo: l’aumento dell’industrializzazione, soprattutto al Nord, prevedeva il potenziamento delle infrastrutture riguardanti il trasporto su rotaia.

Il porto di Genova, allora il più importante del Mediterraneo insieme a Marsiglia, ebbe l’urgenza di un grande parco smistamento carri per tenere sempre sgombere le banchine, il cui traffico era in continuo aumento; la Direzione Generale delle Ferrovie si impegnò a cercare una soluzione e, nel 1884, venne approvato il provvedimento che permetteva di allestire un parco provvisorio che fosse in grado di ricevere almeno 500 carri al giorno e manovrarne almeno il doppio, quindi stipulò un contratto con il Ministero del Lavoro al quale offrì la somma di Lire 120.000 per l’acquisto del terreno necessario per lo scalo merci.

L’importanza di Novi Ligure come nodo ferroviario tra il porto di Genova e la Pianura Padana fu sancita così dalla scelta di Novi San Bovo, che si concretizzò nel 1885 con l’inizio dei lavori.

Il costante aumento del traffico fece modificare via via il progetto iniziale, tanto che nel 1889 San Bovo divenne il primo scalo smistamento d’Italia, completo di officina rialzo, deposito locomotive, capace di un a ventina di macchine.

Nel 1891 manovrava 2.400 carri al giorno e nello stesso anno, primo scalo in Europa, venne dotato di illuminazione elettrica ad arco.

Nel frattempo era stato aperto il “Secondo Valico”, la “Succursale dei Giovi” che incrementò ulteriormente il traffico, fino al 1911 quando fu attivata l’elettrificazione trifase a 16 2/3 Hz fino a Ronco Scrivia e nel 1924 estesa a tutta la linea Genova – Torino.

Nel periodo bellico della Seconda Guerra Mondiale il parco fu devastato da diversi bombardamenti; il primo nella notte del 13 giugno “A soli tre giorni dalla Dichiarazione di Guerra” eseguito da tre “LeO 451” dell’Aviazione Francese, diretto sia sullo scalo che sul locale aeroporto; non seguì nessun danno.

Più grave fu il bombardamento eseguito da aerei Alleati l’8 luglio del 1944 che colpì gravemente lo scalo e la stessa città di Novi.

Nel dopoguerra San Bovo riprese con vigore il suo ruolo di scalo smistamento più importante del porto di Genova e non potrebbe essere altrimenti: la caratteristica dello scalo (aperta nelle tre direzioni verso le città vertici del triangolo industriale) rappresentava fino a quel momento una struttura meritevole di sviluppo.

Ma negli anni ’60 furono fatte delle scelte con le quali le ferrovie finirono nella politica dei trasporti in secondo piano; il trasporto su ferro venne sacrificato a quello su gomma, poi alcune scelte “politiche”, come lo scalo di Alessandria, fecero passare San Bovo nel dimenticatoio, riguardo agli investimenti.
Furono permesse altresì alcune edificazioni, che impedirono nel futuro un ampliamento nell’area di manovra e tecnologicamente rimase arretrato, in quanto i sistemi di lanciamento e segnalamento erano rimasti del tipo “Bianchi – Servettaz” dei primi del Novecento.

Chi scrive credo sia uno degli ultimi tecnici apparatisti ad andare in pensione con l’abilitazione “Impianti A.C.I.” (= Apparati Centrali Idrodinamici) e che ha utilizzato questa professionalità fin quasi all’ultimo giorno di servizio.

Alla fine degli anni ’70 iniziò l’adeguamento delle cabine di segnalamento più avanzate: furono convertite con il sistema A.C.E. (= Apparato Centrale Elettrico) le cabine “C” ed “F”, con nuove casse per la manovra dei deviatoi elettrici, e fu cambiato completamente l’armamento, che abbandonò il vetusto “36 kilogrammi/metro” con il più prestante “FS 46 kg/m” ed il pesante “UNI 60 kg/m”.

Il traffico merci continuava ad essere a livelli importanti, contando un movimento di 2.500 carri al giorno, eppure non esisteva ancora nessuna volontà di potenziamento: solo voci e “sentito dire”, ma niente di più; intanto si delineavano le prime avvisaglie di una crisi che coinvolgeva anche l’ambiente del trasporto.

Neanche l’arrivo dell’imprenditoria privata all’interno del sistema ferroviario, alimentarono solo voci e promesse: vengono ulteriormente migliorati alcuni sistemi di sicurezza come l’introduzione del sistema di circolazione con il conta-assi tra Cabina “A” Novi Stazione e Pozzolo Formigaro, e il Blocco Automatico con ripetizione dei codici segnali, sulla Torino – Genova.

Si noti, lavori eseguiti dal personale del reparto I.E. (= Impianti Elettrici) con perizia ed efficienza, tanto da meritare l’elogio del Capo Ufficio Impianti Elettrici di Genova, l’ingegner Vittorio Finzi, e giungiamo ai giorni nostri; l’area del parco è un fascio di 61 binari in attesa: di demolizione o di nuova vita?

Una nuova vita potrebbe arrivare dalla realizzazione del terzo valico ferroviario con Genova: anche per questo il comune di Novi ha chiesto a Rfi l’eliminazione dello shunt e il mantenimento della linea storica per Torino, che passa da San Bovo. Intanto, l’azienda “Fuori Muro”, che gestisce le manovre ferroviarie all’interno del porto di Genova, ha messo gli occhi sullo scalo con una proposta interessante della quale abbiamo trattato nel numero precedente; speriamo in rapide ed efficaci decisioni.